Ausgabe
Räder müssen rollen – Fahrplanmässig in den Tod
Hubert STEINER
Der Anteil der Deutschen Reichsbahn am Holocaust
Inhalt
„Räder müssen rollen – Fahrplanmässig in den Tod“, so lautet der Titel einer 1994 in Deutschland entstandenen Filmdokumentation, welche die Beteiligung der Deutschen Reichsbahn an der Massenvernichtung an europäischen Jüdinnen und Juden zum Inhalt hat. Im Zweiten Weltkrieg war die Deutsche Reichsbahn nicht nur ein wesentlicher Motor der deutschen Kriegswirtschaft, sondern zeichnete auch für jene Transporte verantwortlich, die millionenfachen Tod bedeuteten. Ohne die Deutschen Reichsbahn wäre der industrialisierte Mord undenkbar. Der gedeckte Güterwagen und die Gleise, die durch das Eingangstor nach Auschwitz-Birkenau führen, sind heute noch Symbole für den Holocaust. Von den Millionen Jüdinnen und Juden, die während des Zweiten Weltkrieges in Europa verfolgt und ermordet wurden, fand etwa die Hälfte im Osten in der Nähe ihres Wohnortes den Tod. Die andere Hälfte wurde zwischen 1941 und 1945 mit der Bahn aus allen Teilen Europas in Lager und Vernichtungsstätten transportiert, wo die meisten kurz nach ihrer Ankunft erschossen, in „Gaswagen“ erstickt oder mit Hilfe der perfiden Täuschung des „Brausebades“ in die Gaskammern geführt wurde. Diejenigen, die noch mit dem Leben davonkamen, mussten unter entsetzlichen Bedingungen Zwangsarbeit leisten.
Die „Polentransporte“ im Oktober 1938
Doch nicht erst 1941, sondern schon wesentlich früher setzten die Transporte ein: Voraussetzung dafür war eine grosse seit dem Ersten Weltkrieg in Deutschland lebende Gruppe polnischer Juden. Nun war es die polnische Regierung, die den Vorschlag unterbreitete, Ausweise von Jüdinnen und Juden, die länger als fünf Jahre nicht auf polnischem Staatsgebiet wohnten, für ungültig zu erklären. Dies nahm nun Heinrich Himmler, Reichsführer SS und Chef der deutschen Polizei zum Anlass, eine möglichst grosse Anzahl polnischer Juden festzusetzen, um diese an die polnische Grenze zu transportieren. Der Beginn dieser Aktion war mit 28. Oktober 1938 festgelegt. An nämlichem Tag gingen Transporte aus baden-württembergischen Städten ab, ebenso aus Leipzig, Berlin, Dresden, Hamburg, Hannover, München und anderen Städten.
Die Transporte deutscher Juden nach der „Reichskristallnacht“ im November 1938
Die „Erfahrungen“ aus obigen Transporten konnten bald danach wieder angewendet werden, als man nach der „Reichskristallnacht“ zwischen 26.000 und 30.000 männliche Juden vornehmlich in die Konzentrationslager Buchenwald, Dachau und Sachsenhausen deportierte. Bedingt durch die geographische Nähe war gerade Dachau Ziel der in Österreich lebenden Juden, die aufgrund der Ereignisse vom 9. November 1938 in der „Ostmark“ inhaftiert wurden. Innerhalb weniger Tage sind aus Wien mehr als 3.700 nach Dachau verschleppt worden. Die Gesamtzahl der Verschleppten betrug ca. 4.000.
Die frühen Transporte von Mährisch Ostrau, Wien und Kattowitz nach Nisko im Oktober 1939
Im September 1939 erreichte die Verfolgungspolitik der Nationalsozialisten einen neuen Höhepunkt, da der eben begonnene Krieg die Möglichkeit der Auswanderung stark einschränkte. Gleichzeitig wurde der Plan gefasst, ein „Reservat“ in den eroberten polnischen Gebieten östlich von Nisko zu errichten. Im Zuge dieser Transporte begann die „Zentralstelle für jüdische Auswanderung“ in Wien (Prinz-Eugen-Strasse 22) eine wichtige Rolle zu spielen. Sie wurde im August 1938 durch Reichskommissar Josef Bürckel gegründet und vom SS-Hauptsturmführer Adolf Eichmann geleitet. Im Oktober 1939 wies diese Institution die Leitung der Israelitischen Kultusgemeinde an, innerhalb dreier Tage Listen mit arbeitsfähigen Männern zu präsentieren, die nach Polen deportiert werden sollten. Obwohl der Plan des erwähnten Judenreservates wieder fallen gelassen wurde, wurden fünf Transporte nach Nisko gesendet. Mit diesen Wiener Transporten wurden am 20. und 26. Oktober 1.584 Personen deportiert, die Aktion „Nisko“ in der Folge wegen unzureichender Planung abgebrochen. Sie scheiterte ferner am Widerstand des Generalgouverneurs Hans Frank, der auf seinem Gebiet kein „Judenreservat“ duldete. 1940 kehrten rund 200 Deportierte nach Wien zurück, der Grossteil von ihnen wurde allerdings im Februar 1942 nach Riga verschleppt.
Die Deportation der Juden aus Stettin und Schneidemühl (Piła) nach Lublin im Februar 1940
Rund ein halbes Jahr nach Beginn des Krieges wurde die Stettiner Judengemeinde – sie zählte etwa 1.000 Mitglieder – mit einem Bescheid der bevorstehenden Deportation konfrontiert, wovon zunächst nur die Schulkinder des Waisenhauses und einige Bewohner des städtischen Altenheims verschont blieben. Die Fahrtroute des Zuges führte von Stettin über Stargard, Posen, Warschau und Dęblin direkt nach Lublin, wobei die Deportierten schwere Erfrierungen erlitten. Sie wurden bei ansässigen Juden in der Umgebung untergebracht und sehr bald danach ghettoisiert. Ende Februar 1940 wurden geschätzte 158 bis 165 Personen aus Schneidemühl (Piła) in den Grossraum Lublin gebracht. Weitere Transporte scheiterten zunächst am Veto von Hans Frank. Die Arbeitsfähigen unter den Deportierten wurden im Mai 1940 ausgesondert und zu Arbeitseinsätzen in verschiedenen Lagern abgeholt. Die Verbliebenen konnten noch bis zum Frühjahr 1942 Kontakt zu Verwandten und Freunden aufrechterhalten, ehe die „planmässige“ Aussiedlung begann. Im Mai wurden Männer ins Lager Majdanek gebracht. Von den Zurückgebliebenen wurden die Arbeitsfähigen im Oktober desselben Jahres in diverse Arbeitslager verschleppt, die Übrigen Ende Oktober zusammengetrieben und ermordet.
Die Transporte aus Baden und der Saarpfalz nach Südfrankreich im Oktober 1940
Die nach in den involvierten Gauleitern und Reichsstatthaltern benannte „Wagner – Bürckel – Aktion“ vom Oktober 1940 lässt sich nicht in einem Atemzug mit den später folgenden Ostdeportationen nennen. Denn obwohl die Durchführung brutalste Formen annahm, waren die Überlebenschancen der Deportierten grösser als jene der in der Heimat verbliebenen, die von Herbst 1941 bis Frühjahr 1942 aus Baden und der Pfalz in die europäischen Ostgebiete transportiert wurden. Anders als bei der Ausweisung polnischer Juden im November 1938 – vornehmlich Männer über 18 Jahre – waren nunmehr Kinder, ältere Menschen, sogar Frontkämpfer des Ersten Weltkriegs von der Deportation betroffen. Lediglich einige Kranke und in Mischehen Lebende konnten dem Schicksal entrinnen. Die Wissenschaft kam sehr rasch zu der Überzeugung, dass die Aktion von Heinrich Himmler geplant auf Wunsch des „Führers“ durchgeführt wurde. Insgesamt sind mit der „Wagner – Bürckel – Aktion“ aus dem Südwesten des Reiches zirka 6.500 deutsche Juden verschleppt worden, während die Zahl der aus Baden Deportierten mit 5.593 Menschen angegeben wird. Die „Wagner – Bürckel – Aktion“ stellt einen nicht unbedeutenden Schritt auf dem Weg zu den systematischen Osttransporten dar, die ein Jahr später eingeleitet wurden. Gewisse Analogien zu den Transporten aus Mährisch Ostrau, Wien, Kattowitz und dgl. fallen auf. Allen gemeinsam war das Ergreifen einer günstigen Gelegenheit, um sich Tausender deutscher Juden kurzfristig und gewaltsam zu entledigen.
Die fünf Transporte aus Wien ins Generalgouvernement im Februar und März 1941
Mehrere Transporte wurden von Wien aus durchgeführt, die in der Folge genauer betrachtet werden sollen. In den Monaten Februar und März 1941 wurden 5.013 Personen in fünf Transporten aus Wien nach Opole, Kielce, Modliborzyce, Lagów und Opatów deportiert. Bereits am 1. Februar 1941 untersagte die Staatspolizeistelle Wien das Verlassen des „Gaugebiets“, ferner wurden an diesem Tag die Spitzen der Israelitischen Kultusgemeinde darüber in Kenntnis gesetzt, dass die Transporte wie 1939 nach Nisko wieder aufgenommen werden. Am 13. Februar 1941 informierte das Reichssicherheitshauptamt alle Leitstellen der Staatspolizei „im Reich“ über die „Evakuierungen“ der Juden aus Wien. Fünf Wochen lang rollte wöchentlich ein Zug in Richtung Polen. Ausgewählt wurden die Familien durch die Zentralstelle für jüdische Auswanderung. Ein Novum gegenüber den anderen Transporten war, dass die Betroffenen vor der Deportation in ein Sammellager in der Castellezgasse 35 im 2. Wiener Gemeindebezirk gebracht wurden.
Die beiden Züge aus Wien nach Opole (Opole Lubelskie)
Ausgangspunkt – wie für die meisten Wiener Transporte – war auch für die beiden Züge nach Opole der Wiener Aspangbahnhof. Mit dem ersten Transport vom 15. Februar 1941 wurden 996 Personen, mit dem zweiten vom 26. Februar 1941 sogar 1.049 Personen deportiert. Bis März 1941 wurden aus den verschiedensten Gebieten des Reiches rund 8.000 Juden in das Ghetto Opole deportiert, das wegen seiner verkehrsgünstigen Lage an der Bahnstrecke nach Bełżec und Sobibór als „Transitghetto“ bezeichnet wurde. Opole und die benachbarten Ortschaften waren kaum in der Lage Tausende von Deportierten aufzunehmen und zu versorgen, denn es gab nicht genug Nahrung und die Lebensbedingungen waren primitiv. Zum Teil wohnten die Neuankömmlinge bei ansässigen Juden, oftmals dienten Synagogen und neu errichtete Barracken als Unterkunft. Sehr bald nach deren Ankunft riss der Kontakt zur Heimat ab und auch die Kluft zu den Ansässigen wurde immer tiefer. Bis April 1941 starben 30 Personen an Unterernährung, ab Mai 1941 wurden an die 800 Männer aus den beiden Wiener Transporten als Zwangsarbeiter nach Dęblin gesandt. Rund ein Jahr später begann die Auslöschung des Ghettos von Opole. Während am 31. März 1942 eine Deportation nach Bełżec führte, folgte im Oktober 1942 ein Todeszug nach Sobibór. Von den 2.048 Jüdinnen und Juden beider Transporte haben lediglich 28 überlebt.
Ein Transport von Wien nach Kielce im Februar 1941
Zwischen den eben beschriebenen Transporten nach Opole verliess einer am 19. Februar 1941 den Aspangbahnhof. Ziel war diesmal die rund 100 Kilometer von Krakau entfernte Stadt Kielce. Diese Stadt hatte einen bedeutenden jüdischen Bevölkerungsanteil. Die aus Wien Deportierten wurden anfänglich – wie in Opole – bei ansässigen Juden in deren Wohnungen untergebracht. Erst Ende März wurde ein umzäuntes Ghetto errichtet, das unter Androhung der Todesstrafe nicht verlassen werden durfte. Die Anzahl der dort inhaftierten Jüdinnen und Juden betrug mit Stichtag 31. Dezember 1941 27.000 Personen. Die arbeitsfähigen Männer wurden zur Zwangsarbeit in Steinbrüchen herangezogen, während Handwerker im Ghetto ihrem Gewerbe nachgehen konnten. Rund eineinhalb Jahre später wurde das Ghetto der Liquidation preisgegeben. Vom 20. bis zum 24 August 1942 wurden 21.000 Juden in die verschiedenen Vernichtungslager deportiert und ermordet. Die letzte Deportation aus Kielce fand Mitte 1944 statt. Ziele waren Auschwitz und Buchenwald. Nur 18 Personen überlebten.
Ein Transport aus Wien nach Modliborzyce
Dieser verliess Wien am 5. März 1941 mit maximal 999 Männern, Frauen und Kindern. Der Transport ging nach Modliborzyce im Kreis Janów Lubelski im Distrikt Lublin, wo ein Ghetto eingerichtet wurde. In dieses wurden auch Deportierte aus Polen und grossen Teilen des Reiches verbracht. Die Unterbringungsmassnahmen glichen den oben beschriebenen Transporten. Die Lebensverhältnisse waren – wie man sich vorstellen kann – katastrophal. Die arbeitsfähigen Männer wurden zur Arbeit in den diversen Arbeitslagern gezwungen, die im Ghetto verbliebenen verkauften ihr letztes Gut, um einigermassen überleben zu können. Die Sterblichkeitsrate war hoch: durch Unterernährung und Krankheiten, aber auch bedingt durch gewaltsame Übergriffe von SS und Polizei. Wie im gesamten Distrikt erfolgte die Auflösung des Ghettos im Laufe des Herbst 1942. Anfang Oktober wurden die Inhaftierten in ein Vernichtungslager der „Aktion Reinhard“ deportiert. Nur 13 Personen überlebten.
Der Transport von Wien nach Opatów und Lagów im März 1941
Am 12. März wurde von Wien ein weiterer Deportationszug zusammengestellt. 997 Personen traten die „Reise“ nach Opatów und Lagów an, dies sind zwei Kleinstädte in der Nähe von Kielce im Bezirk Lublin. Der jüdische Bevölkerungsanteil von Opatów war relativ hoch und wurde durch Deportationen und Zwangsumsiedlungen zusätzlich gesteigert. In Stallungen etc. wurden Massenquartiere mit menschenunwürdigen hygienischen Bedingungen geschaffen. Die Deportierten durften sich zwar frei bewegen, doch war die Ernährungslage mehr als dürftig. Einige Monate später, namentlich im Juli 1941, begann man jüngere Juden in Arbeitslager zu transportieren. Sie arbeiteten beim Strassenbau, in Steinbrüchen und in einer Motorenfabrik. Die Anzahl der Ghettobewohner wurde immer grösser. Mittlerweile fristeten dort mehr als 7.000 Personen ihr bedauernswertes Dasein, viele starben an Unterernährung und Typhus. Das Ghetto wurde in der Zeit vom 20. bis 22. Oktober 1942 liquidiert. Der Grossteil trat die letzte „Reise“ in ein Vernichtungslager an, 500 bis 600 Personen kamen ins Arbeitslager Sandomierz. Ähnlich war wohl die Situation in Lagów, doch stellt sich die Quellenlage als ausgesprochen schwierig dar. Vom Transport des 12. März 1941 überlebten lediglich 11 Personen.
Die Deportationslisten und das dazugehörende Archivgut im Österreichischen Staatsarchiv, Abteilung Archiv der Republik
Im Zuge des Mandats der Österreichischen Historikerkommission (1998-2003) gelangte das Aktenmaterial der Finanzlandesdirektion für Wien, Niederösterreich und Burgenland in Summe sowie jenes der Deportationslisten im Speziellen zur Aufbewahrung und zur Bearbeitung in das Österreichische Staatsarchiv. Für diese Unterlagen wäre an und für sich das Wiener Stadt- und Landesarchiv zuständig gewesen. Da die Historikerkommission aber ihren Sitz im Österreichischen Staatsarchiv hatte, entschied man sich wegen der einfacheren Benutzung des Aktenmaterials, dieses an die Abteilung Archiv der Republik des Österreichischen Staatsarchivs abzutreten. Im Annex des Aktenmaterials der Finanzlandesdirektion gelangten jene Deportationslisten in das Archiv der Republik, die ab dem Jahr 1941 die 53 Transporte in die Vernichtungslager dokumentieren. Parallel und ergänzend dazu findet man Aktenmaterial über den finanziellen Raubzug gegen die Juden und dessen Finalisierung. Die 53 Transporte waren jeweils mit rund 1.000 Personen „besetzt“. Die Deportationslisten wurden zweifach angelegt: im ersten Teil findet man die zwangsweise ausgesiedelten Personen nur mit ihren Transportnummern, im zweiten werden die Deportierten in alphabetischer Reihenfolge angeführt. Um Sicherheit vorzutäuschen – so der perfide Plan der nationalsozialistischen Machthaber – musste der Fahrpreis durch die Deportierten selbst gezahlt werden. Auf diese Weise sollte Panik verhindert werden. Doch wir wissen heute, dass mehr als 50.000 Jüdinnen und Juden von Wien aus eine Reise antraten, von der es für die meisten keine Rückkehr gab. Somit stellen die Deportationslisten im Österreichischen Staatsarchiv in den meisten Fällen die letzte schriftliche Aufzeichnung eines Menschenlebens dar, das in einem der vielen osteuropäischen Vernichtungslagern von den Mördern der NS-Maschinerie ausgelöscht wurde.
Film- und Literaturhinweise zu diesem Beitrag
Räder müssen rollen – Fahrplanmässig in den Tod. Dokumentarfilm. Regie: Pim Richter, Drehbuch/Konzept: Alfred Gottwald und Pim Richter, Kamera: Hans Rombach und Susanna Salonen, Schnitt: Matthias Behrens, Musik: Bob Rutman, Produktion: Mediopolis Berlin e.V. Berlin: 1994
Gottwald Alfred / Schulle Diana: Die „Judendeportationen“ aus dem Deutschen Reich 1941-1945. Marix Verlag. Wiesbaden: 2005
Sonderzüge in den Tod. Die Deportationen mit der Deutschen Reichsbahn. Eine Dokumentation der Deutschen Bahn AG. Hrsg. Andreas Engwert und Susanne Kill. Böhlau Verlag. Köln-Weimar-Wien: 2009
Weiterführende Literatur (Auswahl)
Benz, Wolfgang (Hrsg.): Dimensionen des Völkermordes. Die Zahl der jüdischen Opfer des Nationalsozialismus. München: 1991.
Birn, Bettina: Die höheren SS- und Polizeiführer. Himmlers Vertreter im Reich und den besetzten Gebieten. Düsseldorf: 1966.
Browning, Christopher: Die Entfesselung der „Endlösung“. Nationalsozialistische Judenpolitik 1939–1942. München: 2003.
Friedlander, Henry: Der Weg zum NS-Genozid. Von der Euthanasie zur Endlösung. Berlin: 1997.
Friedländer, Saul: Die Jahre der Vernichtung. Das Dritte Reich und die Juden. Bd.2, 1939–1945. München: 2006.
Gibert, Martin: Endlösung. Die Vertreibung und Vernichtung der Juden. Ein Atlas. Rowohlt Verlag. Reinbek: 1982.
Hilberg, Raul: Sonderzüge nach Auschwitz. Mainz 1981.
Hilberg, Raul: Die Vernichtung der europäischen Juden (durchgesehene und erweiterte Ausgabe in 3 Bänden.) Frankfurt/Main: 1990.
Lichtenstein, Heiner: Mit der Reichsbahn in den Tod. Massentransporte in den Holocaust. Köln: 1985.
Longerich, Peter: Politik der Vernichtung. Eine Gesamtdarstellung der nationalsozialistischen Judenverfolgung. München 1998.
Longerich, Peter: Der ungeschriebene Befehl. Hitler und der Weg zur „Endlösung“. München: 2001.
Orth, Karin: Das System der nationalsozialistischen Konzentrationslager. Eine politische Organisationsgeschichte. Hamburg: 1999.
Schulle, Diana: Das Reichssippenamt. Eine Institution nationalsozialistischer Rassenpolitik. Berlin: 2001.
Schneider, Gertrude: Reise in den Tod. Deutsche Juden in Riga 1941–1944. Dülmen: 2008.
Welzer, Harald: Wie aus ganz normalen Menschen Massenmörder werden. Frankfurt/Main: 2005.
Yad Vashem - The International School for Holocaust Studies: Deportationen. Täter, Mitläufer, Opfer. Ein multiperspektivischer Workshop. Jerusalem: 2007.